Suzuki Gsx 650 F Opiniones | Suzuki Gsx650F Honest Owner Review 인기 답변 업데이트

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David reviews his 2008 Suzuki gsx650f and asks the question, is it a good choice in the year 2022. He talks about the motorcycle’s comfort, power, looks, cost, handling and how it feels like to live with this motorcycle as a daily driver.
The Suzuki GSX650F is a sport touring motorcycle made by Suzuki. It is essentially an updated Bandit with gsxr fairings, filling the void of the retired Katana. The 656 cc liquid-cooled engine has 85 bhp (63 kW) and a 12,500 rpm redline. The transmission is 6-speed with a chain drive. Anti-lock brakes were added as standard equipment in 2009 for Canada.
Since its introduction there have been two recalls for the US 2008 model for electrical issues that cause stalling while riding and improper battery charging, neither my bike suffers with.
I hope you enjoy the review
Welcome to \”that biker couple’s\” YouTube channel. We are a biker couple who love motorcycles and share our passion with the world. We get out on our bikes every chance we get and we always bring a camera with us. Follow us as we tackle our own maintenance, try out new mod’s and gear, go on group spins and just have as much fun as possible.
Nikki is a new rider, on a Benelli BN125, who is just starting out and building her confidence and Dave is happiest when doing burnouts on his Suzuki GSX650F. New videos every Tuesday at 7pm. Welcome along!
Just for fun and educational purposes!
disclaimer: Driving may be dramatized and staged for entertainment purposes and should not be copied or tried at home, nor should it be taken as accurate evidence of anything as the video is highly edited.
Be safe, Drive safe and take it to the track.
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Opiniones de SUZUKI gsx 650 f del 2008 – Motos.net

Ventajas: SU MOTOR, RUTERA,CONFIANZA DESDE EL PRIMER DÍA. Desventajas:ESPEJOS Y ESCAPE, MEJORABLES. ESTOY ENCANTADO CON ESTA MOTO DESDE EL …

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Source: motos.coches.net

Date Published: 2/1/2022

Opinión de la Suzuki GSX 650 F – La Moto Perfecta

Mi opinión sobre la Suzuki GSX650F. (una de tantas opiniones). MI PRIMERA MOTO GRANDE.

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Source: www.lamotoperfecta.com

Date Published: 1/1/2021

Suzuki GSX 650 F ¿qué me decís? – Forocoches

Foro de Coches.

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Source: forocoches.com

Date Published: 9/6/2021

▷▷ Probamos la Suzuki GSX650F 2008 – DailyMotos

Es un a opinión personal.A ver la Fazer…para la gente que le guste dar caña es más cañera..tiene un motor más puntiagudo,pero tira poco en bajos y …

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Source: www.dailymotos.com

Date Published: 7/15/2022

Moto del día: Suzuki GSX 650F

La Suzuki GSX 650F es una de esas motos peculiares. De esas veces que un fabricante se atreve a salirse de la norma y de lo estableco, …

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Source: motos.espirituracer.com

Date Published: 6/27/2022

Gsx650f A2 | Foro125 – Foro de motos de 125 y más allá

Que tal compañeros, alguno con una suzuki gsx 650 f? Quería saber si alguien la ha limitado y sabe de su comportamiento.

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Source: foro125.com

Date Published: 10/11/2021

suzuki gsx650f… opiniones – Motos – VelocidadMaxima.com

jovenes que opiniones tienen de la suzuki gsx650f es que me estan vendiendo una mod. 2007 con 3k millas recorras ta nita pero no tengo …

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Source: velocidadmaxima.com

Date Published: 7/20/2022

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Author: John Mitchell
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Date Published: 2021. 11. 2.
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¿Qué significa GSX s?

Está claro que GSX, GSX-R o GSX–S tiene ya significado por sí mismo. Seguramente más claro que si lo «declinamos» en esas palabras. De todas formas yo propondría algo así como Grand Sport eXpenienced-Racing. Y en este caso, si quieres, Grand Sport eXpenienced-Street.

¿Cuántos caballos tiene la Suzuki GSX?

El nuevo motor de la Suzuki GSX-R1000R entrega una potencia de 199 CV con un par máximo de 117.6 Nm a 10,800 rpm y con un corte que llegará a las 14.500 rmp. El objetivo de los ingenieros de Suzuki ha sido aumentar la potencia a altas rpm pero sin sacrificar en medios y bajos, y así lo anuncia la marca japonesa.

¿Qué motor trae la Suzuki GSX-R?

Suzuki GSX-R600

Datos generales
Aceite	3 L
Planta motriz
Motor	599 cc, 4 cilindros en línea, transversal, 4 tiempos, 4 válvulas por cilindro
Cilindrada	599cc

¿Qué cilindrada es la Suzuki GSX?

Es tu momento de salir a las calles todos los días luciendo totalmente sport y con la mejor tecnología deportiva, directo de la serie GSX-R. Suzuki ha puesto lo mejor en esta versión de 150 cc para que tú domines cada calle con seguridad y toneladas de emoción y adrenalina. 11 lts.

¿Cuál es la moto más rapida de Suzuki?

7- Suzuki GSX-1.300R Hayabusa – 312km/h.

¿Cuánto corre la moto Suzuki 600?

Velocidad máxima: 260 km/h.

¿Qué velocidad alcanza una moto 750?

Honda CB750
Ruedas	F: 3.25″ x 19″ T: 4.00″ x 18″
Prestaciones
Velocidad máxima	125 mph (201 kilómetros por hora)
Potencia	68 CV (50 kilovatios) @ 8500 rpm (1969) 67 CV (49 kilovatios) @ 8000 rpm (DIN)

¿Cuánto corre una moto 750?

El motor de la Suzuki GSX-S750 deriva de la deportiva GSX-R750 del año 2.005 y ha sido actualizado para cumplir la normativa Euro4 y entrega una potencia de 114 CV. Ofrece una muy buena aceleración desde parado y en recuperaciones, con una velocidad máxima de 225 km/h aprox.

¿Cuánto consume una GSXR 600?

Suzuki – GSX-R 600 – gsxr 600. k7

Consumo:	6,94 l/100km	2.927 km y 203 l
Emisiones de CO₂:	162 g/km	2.927 km y 473 kg
Costes de gasolina:	9,25 EUR/100km	1.012 km y 94 EUR

¿Qué velocidad alcanza la Gixxer 250?

Así, la velocidad máxima no puede ir más allá de los 140 km/h indicados, una cifra que alcanza en la “zona roja virtual” del cuentavueltas digital.

¿Cuántos caballos de fuerza tiene una GSXR 600?

¿Cuál es la velocidad máxima de la Suzuki Gixxer 150?

En cuanto a la velocidad máxima, en una posición natural de conducción, con un piloto de 63 kg, pudimos registrar un tope de 116 km/h, a la altura del municipio de Girardot, Cundinamarca (300 m.s.n.m).

¿Qué significa la palabra Hayabusa?

La Hayabusa, que significa ‘halcón’ en japonés, llegó al mercado en 1999 para convertirse en la moto más rápida del mundo con una velocidad punta homologada de 299 km/h, y en febrero se presentó su tercera generación.

¿Cuánto pesa una moto deportiva 600cc?

MEDIDAS	Honda CBR 600 RR 2016
Capacidad depósito	18 l
Distancia entre ejes	1.373 mm
Longitud total	2.029 mm
Peso en seco declarado	186 kg

¿Cuánto cuesta una GSXR?

DATOS BASICOS	Suzuki GSX R 1000 R 100 Aniversario
Modelo	GSX R 1000 R 100 Aniversario
Precio de la moto	22.995 €
Tipo de Carné	A
Tipo de moto	Deportiva

¿Cuántos HP tiene la Suzuki GSX 150?

Motor DOHC 4 válvulas

En rendimiento, es una moto muy potente, tiene 19 caballos de fuerza a 10.500 rpm como máximo. Y, 14 Nm a 9 mil vueltas de par motor máximo. En sensaciones, a bajas rpm la moto no da una buena respuesta como nos gustaría que lo diera.

¿Qué velocidad alcanza la Suzuki GSX 150?

La moto entrega una potencia de 19 HP que se siente en todo el arco y llega a alcanzar una velocidad máxima de 125 kilómetros por hora.

¿Cuántos caballos tiene la Suzuki GSX 1000?

¿Qué motor trae la Suzuki GSX s?

A / A2

MOTOR	Suzuki GSX S 750 2020
Cilindrada	749 cc
Combustible	Gasolina sin plomo 95
Diámetro	72,00 mm
Disposición	En línea

Opinión de la Suzuki GSX 650 F

Mi opinión sobre la Suzuki GSX650F (una de tantas opiniones)

MI PRIMERA MOTO GRANDE

A los 19 años, con el carné A recién aprobado —en aquellos tiempos no existía lo del A2—, tenía claro que lo primero que iba a hacer era comprarme una moto. Ya tenía en casa la Honda Dominator NX 250, pero quería una grande.

Una moto que durante mucho tiempo tuve en mente, desde que me entró en el cuerpo esta afición rondando los 14 años, es la BMW F 650 GS Dakar, y era la versión Dakar y no la estándar por su estética y por su apariencia más apta para un uso off road. Afortunadamente, no fue esa la moto elegida ya que cuando obtuve el carné, esa moto ya solo se podía adquirir de segunda mano. Digo lo de afortunadamente porque mucho tiempo después pude probar la versión estándar y me decepcionó mucho, y lo que me decepcionó de ella es exactamente lo mismo en ambas versiones.

Otra moto que también me gustaba mucho y que cuanto más cerca estaba de sacarme el carné, más convencido estaba de ella era la Honda CBR 600 F. Nada que ver con el mundo trail que tanto me gustaba, pero también me llamaban la atención las deportivas y esta tenía el estilo de las deportivas con características cercanas a ellas, pero sin renunciar a esa mayor comodidad que ofrecen otro estilo de motos. Sin embargo, para cuando pude tener el carné, esa moto se dejó de comercializar y aunque volvería a salir al mercado otras versiones más modernas, en esos momentos no existía la opción de comprarla nueva.

Y al poco de haberme sacado el carné, un compañero del trabajo me enseñó un folleto de una moto que acababan de estrenar. Solo hizo un comentario, solo uno: “Está guapa”, fue suficiente para que yo pusiera mi atención en ella, hablo de la Suzuki GSX 650 F. Muy del estilo de la CBR F, con una estética cercana a las deportivas de Suzuki, pero con cualidades de moto rutera. Por peso y potencia, no era tan deportiva como la otra, pero a mí me entró por los ojos y a veces eso es suficiente. Otro punto muy a favor fue su precio, unos 6.000 euros era la oferta en ese momento.

Unos dos meses después de que mi compañero hiciera aquel comentario y prácticamente a ciegas por no saber mucho de la moto, ya la tenía en mi garaje, y siguió estando allí durante más de doce años después.

LO QUE MENOS ME GUSTA

Las cosas buenas que tiene esta moto, seguramente, no serán lo suficientemente poderosas como para llamar la atención, pero igualmente, tiene muy pocas cosas malas y creo que las que tiene tampoco son importantes.

Anticuada recién estrenada : Teniendo en cuenta su precio, no es algo muy a tener en cuenta, pero debo incluir esto en el listado. Lo que hicieron fue coger la Bandit 650, una moto que no destacaba por ser moderna, y ponerle un carenado junto con un cuadro de instrumentos distintos. Aprovecharon en gran medida el faro y careta de la GSX R 1000 de temporadas anteriores y algún que otro elemento de otros modelos también de otras temporadas. Eso afectó principalmente a la estética.

La estética de esta moto, recién estrenada, ya estaba algo obsoleta, resultado de intentar imitar versiones de GSX más antiguas. Motos con las que competía, como la Kawasaki ER-6F, tenían una estética muchísimo más actual. No obstante, para gustos los colores y a mí, como ya dije antes, embelesado de motos más antiguas, me entró por los ojos, me encantó y me encanta tal y como es.

Y añadiré que creo que el paso de los años ha favorecido a esta moto en cuanto a imagen, ha envejecido muy bien. En sus últimos momentos conmigo, cuando la gente me preguntaba cuántos años tenía la moto, se sorprendían al decir que tenía más de 12 porque, ciertamente, no parece que sea tan antigua.

El tubo de escape y el sonido : El tubo de escape, en concordancia con la estética de motos más antiguas, estaba claramente desfasado. Un enorme y pesado tubo que sobresalía demasiado. Y su sonido tampoco me terminaba de convencer, me recordaba al de un aspirador. Bastante bajito, aunque feo tampoco era.

El sonido del motor, que podía oír si prestaba atención, sí era feo; aunque al final, era el del escape el que oía.

Lo que alumbra : Su faro a mí me parece muy bonito y, nadie lo pondrá en duda, aerodinámico es. Ahora bien, en cuanto a su función, que es la de alumbrar, no le pongo buena nota. De día es como no llevar nada, todos me lo decían y yo lo pude comprobar en alguna ocasión, que no se ve nada. Por el día su luz no es para que el conductor vea, sino para que el resto de usuarios de la vía vean la moto y, como ya he dicho, llevar la luz es lo mismo que no llevarla.

Lo único bueno es que su luz de largo alcance no molesta al resto de conductores, así que si quieres que te vean por el día, puedes ir con las largas sin deslumbrar a nadie.

Luego, por la noche su luz es suficiente para ver por donde se va, pero desde luego, también es muy mejorable.

La frenada : Otra de las cosas en las que esta moto no destaca son los frenos. Cuando yo la compré no existía la versión con ABS así que la mía era de las que no tenían y por lo tanto, yo hablo de la versión sin ABS.

A velocidades legales los frenos me parecían suficientes y la verdad, es que nunca me dejaron vendidos; pero creo que merecen estar en esta lista. La moto puede circular a velocidades muy superiores, por lo que yo entiendo que debería estar preparada para ello y no, no veía yo que la moto fuera muy capaz de hacer una buena frenada si superaba los límites.

La información de su cuadro : Hoy hasta la moto más cutre lleva toda la información, pero en los tiempos de esta moto no era tan común. Sin embargo, incluyo esto en la lista porque otras motos de la época de precios similares sí contaban con ello.

El cuadro de mandos de la moto, incluso hoy, me parece bonito mientras que otros, como el de la V-Strom 650 de aquella época, me parecen muy anticuados; sin embargo, tiene sus carencias. No pido que informe de los kilómetros que la quedan de autonomía, de la temperatura exterior y, desde luego mucho menos, que me avise cuando las ruedas vayan bajas de aire; pero muchas veces eché en falta la información de la temperatura del motor.

El peso : Su peso —unos 250 kg en orden de marcha— es más propio de motos de mayor cilindrada y mejores prestaciones, así que creo que debo incluirlo en este listado; aunque en realidad, para mí sea una ventaja.

El peso afecta negativamente a la aceleración, a la frenada, a la hora de mover la moto en parado, para cambiar rápidamente de inclinación cuando vamos en marcha y cuando nos toca levantarla del suelo. Sin embargo, el elevado peso contribuye a que la moto se sienta mucho más estable, cosa que yo agradezco muchísimo, y a que cuando llevamos acompañante, no notemos apenas diferencia de cuando vamos solos ya que sigue teniendo su centro de gravedad en la parte delantera.

Y también hay que decir que tiene un centro de gravedad muy bajo, por lo que en marcha se mueve muy bien.

LO QUE MÁS ME GUSTA

No hay que dejar de tener claro que lo que me gusta o no me gusta a mí no tiene por qué coincidir con la opinión de otros, muchas de estas cosas son muy subjetivas.

Sonido del tubo de escape : No me estoy contradiciendo, si hablamos del de serie, para mí es un punto negativo; pero lo incluyo en este apartado porque una vez modificado, os aseguro que el principal motivo de que me diera mucha pena venderla fue el cómo sonaba: sin duda, era su principal virtud.

270 euros fue lo que me costó hacer la gran transformación, el escape elegido fue el Mivv X-Cone. 5 kilos menos de peso —teniendo en cuenta que ese peso lo carga en la parte trasera y en un lateral, es mucho—, supuestamente 2 cv más de potencia, una estética para mí infinitamente más moderna y un sonido espectacular fueron los resultados.

Incluso con db-killer sonaba de miedo, a las revoluciones que fuera, parecía que iba en un fórmula uno y me invitaba a darla caña. Con el X-Cone la experiencia de conducción era completamente otra, mejoró una barbaridad.

También hay que decir que el sonido de la moto no deja de ser un elemento de seguridad pues con esta moto, igual los coches no me veían, pero os aseguro que sabían que estaba ahí por el sonido.

Luego, sin db-killer sonaba igual de bonita, pero a un volumen terrible, una gozada si quería dar el cante y que todo el mundo buscara de dónde venía esa bestialidad de sonido; pero nada recomendable para un viaje ya que incluso hasta los 160 km/h, el sonido me iba taladrando la cabeza.

Sonido del Mivv X-Cone en Suzuki GSX 650 F

Su suavidad : Otra cosa que echo mucho de menos es la sensación que me daba al conducirla, con una ausencia total de vibraciones, parecía que iba como flotando. No sé si es característico de todas las tetracilíndricas, pero esta moto desde luego era así.

Fiabilidad : Dicen que las marcas japonesas son las más fiables, no sé si ahora, con toda la electrónica que incluyen, sigue siendo así; pero esta cumplió con las expectativas.

Era un motor ya muy rodado pues aunque estrené modelo, en realidad, no dejaba de ser la más que probada Bandit con distinto carenado. En los más de 12 años que la he tenido, los únicos problemas que dio fueron que el tapón del radiador dejó de funcionar y que el sensor del punto neutro bailaba alguna vez, problemas que solucioné con poco dinero.

Además, es una moto relativamente sencilla, por lo que muchas reparaciones y sobre todo, la mayoría de los mantenimientos se puede hacer en casa fácilmente.

Aerodinámica : El dicho de que no se sabe lo que se tiene hasta que se pierde es muy cierto. Nunca me había dado cuenta de ello, pero ahora que tengo otra moto, puedo asegurar que tanto el carenado como el parabrisas de serie de esta Suzuki protegen muy bien del viento, y eso que su parabrisas no es gran cosa. Quizá sea por la inclinación del parabrisas o por la posición del piloto, pero el viento no me molestaba en la cabeza absolutamente nada.

El asiento : Un asiento muy ancho, largo y nada duro.

La anchura no me suponía ningún problema ya que la moto es bajita —el asiento a 770 mm— y no afecta para nada a la hora de pisar el suelo con los pies, pero sí es algo que creo que aporta a que sea más confortable. Un asiento espacioso que permite jugar con distintas posturas, se puede ir más vertical si echamos el trasero hacia delante o mucho más estirado y con una posición más deportiva si lo pegamos atrás. Lo de que permita adoptar distintas posturas es algo muy bueno a la hora de estar mucho tiempo encima de la moto, retrasa mucho la fatiga.

La parte del acompañante también es generosa y si cuenta con un top case, como tenía la mía, el acompañante irá especialmente cómodo; aunque, eso sí es verdad, esta parte del asiento es bastante resbaladiza. Por el material en que está hecho y al caer hacia adelante, muchas veces el acompañante se resbala cayendo contra el piloto, esto se soluciona colocando una malla antideslizante en la parte del copiloto.

Su sistema de limitación : Cuando me saqué el carné, no existía lo del A2, pero sí una normativa que exigía limitar la moto hasta 34 caballos —25 kw — durante los dos primeros años del A.

Muchas motos limitadas llevan una precinta que descubre si la has deslimitado o no y muchas otras, aunque no lleven esa precinta, solo se pueden deslimitar si cuentas con un equipo concreto para ello. Esta moto no y no puede ser más sencilla en esto. No he visto ningún otro modelo que cuente con este sistema u otro de similar facilidad —lo cual no quiere decir que no exista—.

Yo la tuve que limitar y, a parte del proceso correspondiente para que quedara reflejado en su documentación, lo que me dieron fue una pequeña centralita que se conectaba debajo del asiento. Sin precintas, sin tener que conectar a ningún ordenador y sin necesidad de herramientas, tan solo enchufar una pequeña petaca debajo del asiento y ya está. Sin posibilidad de saber si se ha manipulado o no, da la posibilidad de probar la moto tanto limitada como sin limitación, independientemente de cómo tenga que ir su conductor y qué cambios tenga que hacer en la documentación para ser legal.

Calidad / precio : Desde luego, el punto fuerte que yo vi a esta moto fue su calidad teniendo en cuenta su precio. Con la oferta de su momento, en mi caso no llegaron ni a los 6.000 euros y después creo que su venta se quedó sobre los 7.000. Pocas alternativas tan buenas existían por esos precios, incluso las mejores opciones que existen hoy por esos precios, bajo mi punto de vista, no son mejores que esta moto y me atrevo a decir más, no llegan al nivel si tenemos en cuenta la antigüedad de esta.

EN AUTOVÍA

En autovía y vías de largas rectas, como en cualquier moto, me resultaba muy cansado. Esta moto tiene cualidades a su favor en este medio como la ausencia de vibraciones, su aplomo debido a su peso, su buena aerodinámica o su amplio asiento; pero también sus cosas en contra como que, aunque no tanto como en una deportiva, se va bastante encogido de piernas.

Si contara con un control de crucero —el sistema que te permite circular a una velocidad constante sin la necesidad de ir accionando el acelerador—, consideraría esta moto muy apta para este tipo de vías.

Otra cosa buena es que a una velocidad constante sobre los 135 km/h —cuando hablo de velocidad, hablo de la que pone el marcador, que siempre es mayor a la real—, la moto consume una media de 4,5 litros a los 100 km, por lo que podía superar los 400 kilómetros de autonomía.

EN CIUDAD

La moto pesa mucho, por lo que para manejarte con ella en parado puede resultar complicado a veces, sobre todo en cuestas. Pero en marcha la verdad es que yo me manejaba muy bien. No es nada ancha, por lo que se puede meter bien uno entre los obstáculos.

Su pega es que el radio de giro es bastante escaso y a la hora de hacer maniobras en parado que incluyan giros, muchas veces hay que hacerlas de varias veces.

En definitiva, aunque no la mejor, muy válida en este medio.

SU PASO POR CURVA

Cuando llevaba un tiempo sin tomar curvas con ella y me disponía a tomarlas por primera vez después de ese tiempo, es verdad que las primeras curvas se me atravesaban un poco, por lo que creo, y digo creo porque igual es algo que solo me pasa a mí, que no es la moto que más fácil pone las cosas en este tipo de vías. Hay que tener en cuenta que no tiene mucho radio de giro, que la moto pesa lo suyo y que su manillar no se caracteriza por ser ancho, elementos que no ayudan. Ahora bien, cuando ya había tomado unas cuantas curvas, me hacía a la moto y empezaba a disfrutar con ella.

Tengo claro que la moto destaca en las curvas más abiertas y rápidas, ahí era cuando me lucía. Su peso, aunque un contra a la hora de mover la moto de un lado a otro, también es algo bueno por la estabilidad que da, carece de amortiguador de dirección y sin embargo, nunca lo eché en falta. Y cuando he ido a tomar curvas llevando detrás acompañante, la cosa no solo no empeoraba, sino que me atrevo a decir que mejoraba.

Otra cosa que tiene a favor esta moto es que sus revoluciones tienen la zona roja a partir de las 12.500, lo que me daba mucho juego para tomar una curva sin necesidad de cambiar de marcha.

He de decir que cuando hacía este tipo de conducción, el consumo de la moto me subía a unos 5,5 litros a los 100 km.

RESPUESTA DEL MOTOR

Es una moto muy pesada y aunque hoy lo normal es que las de 650 cc tengan menos caballos que esta, en su momento, para ser una sport-turismo, muchos no tenía —85 cv declarados— por lo que en aceleración no destacaba.

En realidad, todo es relativo porque lo de que no destacaba dependerá de con qué moto la comparemos: había muchas motos de cilindrada y estilo similar que tenían mejor aceleración, pero también había muchas otras que la tenían peor; así que se puede decir que estaba dentro de la media.

En marchas cortas, cuando aceleraba a fondo desde abajo, al principio parecía como que la costaba un poco, pero en cuanto subían algo las revoluciones, enganchaba y me pegaba el empujón hacia atrás. Lo bueno es que podía acelerar a fondo sin el miedo de que me hiciera el caballito —no tiene control de tracción, como la inmensa mayoría de esa época—, esta moto no lo hace si no te ayudas del embrague.

Luego, en marchas largas, la moto seguía respondiendo bien. Cuando quería hacer un adelantamiento rápido, bajaba a quinta o cuarta y le retorcía la oreja, y la moto respondía muy bien, se pone a 190 km/h sin despeinarse: nunca tuve la sensación de que se quedara corta.

CONCLUSIONES

Si he tenido esta moto durante más de 12 años, es porque me encanta. No la vendí ni porque me cansara de ella ni porque le empezaran a fallar cositas, el motivo fue que ahora quería una trail grande para poder incluir incursiones off road en los viajes. Obviamente, teniendo la Honda Dominator pequeña, va a ser esa la que me lleve para las salidas exclusivas de off road, aunque me la tenga que llevar en el remolque si la ruta está muy lejos de casa; pero para hacer viajes mixtos, no es suficiente. Y como tampoco me quería juntar con cuatro motos en casa —también tengo una clásica Bultaco Mercurio 155—, me pareció que lo más sensato era sustituir la Suzuki.

No es una moto deportiva y no es una moto turismo, pero tiene mucho de ambos estilos. La compré sin saber mucho de ella y sin haberla probado, pero el acierto fue total: era justo lo que necesitaba, una moto cómoda que me permitiera divertirme en pequeñas salidas y hacer algún que otro viaje.

Pensando en la actualidad, creo que es una opción inmejorable para el que tenga el carné A2 y busque una moto de carretera. Obviamente, ya solo se puede adquirir de segunda mano, pero teniendo en cuenta su fiabilidad, yo me decantaría por esta opción sin pensarlo. Puede que para la antigüedad que tienen, baratas no estén, pero el día que se quiera revender, no se perderá apenas dinero. Y hay que tener muy en cuenta lo que expliqué sobre su sistema de limitación.

En fin, una moto que echaré mucho de menos.

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Prueba Suzuki GSX-S 1000: De experiencias y experimentos

¿Sabes qué significa GSX? Seguro que algunos de vosotros no lo sabe todavía y es algo que a estas alturas es curioso. Empezó a emplearse en 1984, con la primera GSX-R. Todavía sigue de moda.

Muchas -por no decir casi todas- de esas siglas que empleamos en las motos tiene o tuvieron un significado en su origen. Las de Suzuki, al menos en este caso, también, a pesar de que nunca, nadie, en la calle y en el día a día haya llamado a esas motos por su nombre completo. En el caso de las GSX-R primeras las siglas respondían a las palabras Grand Sport eXperimental-Racing. Por eso te decía que es curioso: más de 35 años después yo creo que aquel experimento puede darse por exitoso, ¿no?

De hecho, no sé si Suzuki se planteará a estas alturas esos significados. Está claro que GSX, GSX-R o GSX-S tiene ya significado por sí mismo. Seguramente más claro que si lo «declinamos» en esas palabras. De todas formas yo propondría algo así como Grand Sport eXpenienced-Racing. Y en este caso, si quieres, Grand Sport eXpenienced-Street.

Calcula el precio del seguro de tu moto

Y fíjate que dando la vuelta por «los cerros de Úbeda» hemos llegado a lo que sería una perfecta descripción de esta Suzuki GSX-S 1000: una gran deportiva, basada en la larga experiencia de Suzuki con este tipo de moto, con motor de cuatro cilindros, de alta cilindrada y pensada para ser efectiva en la calle; en la carretera. Ya era eso. Ahora lo es más.

No supone una «revolución» si no una evolución. La Suzuki GSX-S 1000 es básicamente una actualización de la anterior, pero suficientemente retocada para que se sienta diferente. La carrocería sí es completamente nueva, como puedes ver. Hay retoques en toda la parte ciclo y chasis, hay novedades en el motor, más allá de convertirlo en Euro 5. Y hay también cambios en accesorios y electrónica.

Sigue siendo el motor derivado de la GSX-R «K5»; el mismo que se empleaba hasta ahora y el mismo que encontrarás en la Katana, por ejemplo. Sigue dentro de un chasis completamente de aluminio, con horquilla invertida y suspensión trasera sobre bieletas. La electrónica -sin ser la más sofisticada que encontrarás en el mercado- es suficiente para una moto que no pretende ser la más efectiva en el circuito, aunque sí suficientemente potente, ágil y estable como para ser la más divertida en este entorno (o bueno, sin venirnos arriba; suficientemente divertida). Y todo ello a un precio relativamente asequible: 13.695€, además, con cuatro años de garantía.

La más barata de las grandes naked actuales, es una moto bien hecha, realmente bonita y de líneas modernas, con un equipamiento suficiente y, sobre todo, cuando la pruebas, no defrauda: anda más de lo que necesitas, lo hace bien, con nobleza de reacciones, es cómoda como debe ser cualquier naked actual, que busca polivalencia e incluso se permite el lujo de tener algunos detalles que van más allá que la competencia: que bien va el nuevo quickshifter de doble efecto de esta moto.

Cómo es la Suzuki GSX-S 1000

Vamos a empezar por la parte más obvia en cuanto a cambios se refiere: la carrocería. El cambio es brutal: la Suzuki GSX-S 1000 ha pasado de ser una moto una tanto anodina (conste que eso es ahora; cuando se lanzó era muy bonita: el tiempo pasa para todos) a ser toda una belleza. Líneas rectas, angulosas y cuadradas marcan ahora la silueta de la moto, desde donde la mires. Ha ganado en agresividad. Vista desde delante ese triple faro superpuesto, con el de arriba como luz de día y todos ellos de tecnología LED, le dan una mirada moderna y diferente.

Seguro que es el clásico punto de discusión entre aficionados por definirlo entre precioso y espantoso. Me confieso en el bando de los primeros. El cuadro también resulta conocido, al menos, en su estilo: LCD de fondo oscuro, un tanto pequeño, con mucha información, pero un tanto anticuado a estas alturas en una moto así.

Por lo demás, mantiene ese estilo de las naked actuales, finas por detrás, musculosa por delante. Se comercializará en tres colores: el azul que ves en las fotos, el clásico de la marca, bien combinado en este caso, un gris mate muy de moda (que ya ha servido en esta presentación para ese debate entre lo muy bonito y lo muy feo; también estoy entre los primeros) y un negro que no ha llegado todavía y, por tanto, sólo hemos visto en foto.

En todos ellos se combina con tapas bajo el depósito y algunos elementos en la cúpula, por debajo del cuadro que según Suzuki llevan «superposiciones» con apariencia de fibra de carbono: no es el punto más logrado de la Suzuki GSX-S 1000 por que más bien parece plástico manchado.

La parte ciclo la preside el chasis de aluminio de doble viga, una estructura clásica, efectiva y ligera. Este y el basculante, del mismo material, también derivan (con los cambios necesarios) de los diseños para la GSX-R 1000. El manillar ha cambiado: es 23mm más ancho y junto con el asiento, también nuevo, configura una nueva posición de conducción que permite ir «al ataque» o simplemente tranquila y cómodamente sentado en el día a día.

La horquilla es una invertida multirregulable, Kayaba, de 43mm y la suspensión trasera va sobre bieletas, permitiendo la regulación en precarga y extensión. Pinzas delanteras Brembo Monoblock con discos de 310mm y maneta regulable aseguran una frenada más que correcta. Se monta en esta versión los nuevos Dunlop Sportmax Roadsport 2 sobre llantas de nuevo diseño.

El motor de la Suzuki GSX-S 1000 tiene más trabajo de lo que pueda parecer si lees sólo los datos. Es Euro 5; no sólo no pierde nada de potencia si no que ha ganado dos caballos (ahora 152 CV a 11.000 rpm) y el par, aunque pasa de 108 Nm a 9.500 rpm en su máximo a 106 Nm a 9.250 rpm, ha aplanado la curva en todos los regímenes, con lo que ahora la respuesta es todavía más predecible y controlable desde más abajo hasta arriba.

Se ha retocado la distribución, con nuevos muelles de válvulas y nuevos árboles de levas que cierran antes las válvulas para disminuir emisiones y conseguir ese mayor equilibrio en la conducción. El embrague es nuevo, era antirrebote desde antes y ahora cuenta también con asistencia. En el cambio también se han cambiado cosas: el eje y la leva del selector, adaptándolo al uso con el nuevo quickshifter de doble efecto. Escape, cuerpos del acelerador (ride by wire, por supuesto) y caja del filtro de aire también son nuevos.

En la electrónica Suzuki se suma a esa moda de englobar bajo unas siglas generales todas las siglas de los sistemas de ayuda. El «Sistema de Conducción Inteligente de Suzuki» (S.I.R.S) engloba los SDMS, STCS y SSES, entre otras cosas. Eso significa que llevas tres modos de entrega de potencia (SDMS) en tres niveles: A: entrega más agresiva, B, medio y C, entrega más tranquila.

En todos ellos hay la misma cifra de CV totales, los 152 y sólo cambia la forma de entregarlos. El STCS es el sistema de control de tracción: pasa de tres niveles más desconexión a cinco más desconexión. Van numerados del 1 (menos intrusivo) a 5 (más intrusivo). SSES es el sistema de arranque fácil: no tienes que mantener pulsado el botón del arranque; le das y este gira hasta que el motor está en marcha.

Otro sistema interesante que ya conocíamos y se renueva en esta moto es el asistente a bajas vueltas: cuando sueltas el embrague o ruedas a muy baja velocidad la moto mantiene un régimen de ralentí más elevado para evitar que el motor se cale sin querer.

Cómo va la Suzuki GSX-S 1000

Concluímos antes que el «experimento» GSX puede darse por bueno. Y es fácil deducir que experiencia y experimento tienen la misma raíz porque una es consecuencia de lo otro. Y si; tras más de tres décadas de experimento, la experiencia de Suzuki se nota en que la Suzuki GSX-S 1000 es una gran moto. Es de esas motos a las que le puedes sacar «en falta» algunos elementos: no hay pantalla TFT, no hay IMU, no hay una «interfaz» simple que combine, en un sólo botón y pulsación, modos de conducción que integren todas las ayudas y sistemas disponibles. Pero de las que te bajas y te dices: «¿me hace falta?»

Bien; eso te lo vas a tener que contestar tú solo. Lo que yo te voy a contar es que la Suzuki GSX-S 1000 tiene lo suficiente para ser efectiva y divertida. No echas en falta nada cuando vas en marcha, a ningún ritmo, en la calle y en carretera abierta. Y sigue teniendo esa ventaja del precio. Lo cual hace más difícil todavía responder a esa pregunta.

Arranca muy bien con ese sistema «easy start». Los mandos, como no puede ser de otra forma, se ven de calidad. La llave, de hecho, viene personalizada «GSX-S». Suena como te esperas: al clásico cuatro cilindros japonés de alta calidad. No hay ruidos mecánicos ni vibraciones. El cambio y el embrague son suaves, metes primera, sales, y te puedes olvidar de la maneta izquierda hasta que te vuelvas a parar: el quickshifter es perfecto a cualquier régimen, tanto hacia arriba como hacia abajo.

No tenemos el mejor día del verano para esta presentación: chispea y ha llovido hasta un momento antes. Con este panorama y hasta que conoces la moto es mejor salir en modo «C» (el más tranquilo de entrega) y control de tracción en «5», el más «vigilante». Por las pocas calles que hacemos de salida hasta la carretera se nota cómoda; agradable y fácil. En parado parece bastante manejable: 810mm de altura de asiento, con este con buenas formas, estrecho y sin estorbos para bajar los pies. Con mi 1,65 llego bastante cómodamente al suelo. Pero vamos a la carretera.

Lo cierto es que tal y cómo está el suelo las primeras curvas son de tanteo. El nuevo manillar, al principio y buscando agarre con mucho cuidado me da la sensación de algo ancho. Los neumáticos firmados por Dunlop se muestran sin embargo excelentes: incluso con manchas de humedad, abriendo gas con ganas no entra el control de tracción. Hay agarre. Unos kilómetros más adelante el suelo parece más seco y podemos apretar un tanto el ritmo. Cambiamos a modo «B» y probamos el «A».

De chasis y ciclo se nota ágil, capaz de cambiar de dirección con rapidez y precisión. Y el motor, siempre potente, en modo «A» es incluso demasiado rápido acelerando: el suelo sigue con manchas de humedad y me da mejor tacto en modo «B». En el fondo, tienes los mismos caballos, pero mejor tacto de gas cuando tienes que gestionar más de 150 CV. A este ritmo más elevado me voy haciendo al manillar y la posición de conducción acaba por parecerme muy acertada: puedes tumbarte bastante bien, puedes mantenerte erguido y puedes deslizarte del asiento hacia los lados con facilidad.

A la vuelta salimos a la autovía. Esto es una prueba «de fuego» en una naked. Y la pasa con nota. No hay cúpula ni pantalla corta ni nada que te quite el aire salvo el mínimo cuadro y, por supuesto, la posición en la que vas sentado, bastante por debajo de la altura del depósito. Para mi 1,65, suficiente hasta bastante alta velocidad. Por supuesto, noto el aire en la cabeza y las gotas de lluvia (vuelve a chispear) van a la pantalla del casco. Pero no llega al grado de ser molesto o de tirar del casco hacia atrás. Bien conseguida la aerodinámica.

Lo mejor:

-Estética lograda

-Comportamiento intachable

-Par y empuje del motor

Mejoraría con:

-Cuadro

-Acabado plásticos negros bajo el depósito

-Interfaz de usuario

Así vemos la Suzuki GSX-S 1000 (De 1 a 5 puntos)

En carretera: 4

En ciudad: 4

Pasajero: 2

Confort: 4

Equipamiento: 2

Autovía: 3

La Suzuki GSX-S 1000 `21 es una gran moto a un precio interesante. No falta nada importante, desde luego, y permite rodar tan deprisa como cualquier rival de su nivel de potencia. Es divertida y fácil de llevar a buen ritmo en la carretera, muy capaz de impresionarte a base de acelerar, frenar y tumbar, como corresponde a una deportiva de este nivel de hoy día.

Es además agradable a bajas vueltas, muy utilizable en cualquier día y cómoda. El pasajero va al «segundo piso» y eso no suele ser agradable para el que va ahí, pero es razonable el sitio que tiene, en una moto de este estilo. En la autovía es sorprendentemente efectiva y sólo podrás poner pegas a un equipamiento algo justo: un cuadro LCD a estas alturas, esos plásticos con «superposiciones», una IMU o, al menos, algún tipo de sensor inercial para un antiwheelie en condiciones si sería interesante.

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▷ Suzuki GSX-R1000R ▷ Precio, Ficha Técnica y Novedades

La Suzuki GSX-R1000R es el máximo exponente dentro del segmento de motos deportivas de la marca japonesa y uno de los modelos de referencia del segmento. La sexta generación de la Suzuki GSX-R1000R llega completamente renovada para este año y siguiendo el diseño de MotoGP.

Precio: nd € | Potencia: 199 CV | Cilindrada: 999 cc | Carnet: A

Suzuki ha actualizado su «buque insignia» dentro del segmento de las motos deportivas con esta Suzuki GSX-R1000R más potencia, más equipada y con la tecnología aplicada que proviene de la competición en MotoGP.

Tras 30 años de historia, la nueva GSX-R1000R llega con más de 600 partes nuevas, un nuevo motor, un completo rediseño y nueva electrónica derivada de la experiencia en MotoGP y el Campeonato del Mundo de Resistencia.

El nuevo motor de la Suzuki GSX-R1000R entrega una potencia de 199 CV con un par máximo de 117.6 Nm a 10,800 rpm y con un corte que llegará a las 14.500 rmp. El objetivo de los ingenieros de Suzuki ha sido aumentar la potencia a altas rpm pero sin sacrificar en medios y bajos, y así lo anuncia la marca japonesa.

Esto se ha conseguido gracias a la experiencia adquirida en MotoGP y se traduce en la inclusión de sistemas como el Suzuki Racing VVT (Variable valve timing system), Suzuki Racing Finger, Suzuki Exhaust Tuning-Alpha (SET-A) y Suzuki Top Feed Injector (S-TFI).

Como no podía ser de otra manera la nueva GSX-R1000R llega equipada con una electrónica de primer nivel para poder luchar en un segmento como el de las motos deportivas que presume de gran cantidad de ayudas a la conducción. Destacar la inclusión de 3 mapas de motor, el nuevo control de tracción con 10 modos, asistencia para rodar a bajar revoluciones, control de salida, Suzuki Easy Star System o el cambio rápido bidireccional up/down.

El sistema IMU se encarga de gestionar los datos de la electrónica, pero además recopila datos como el Motion Track Brake System, para saber el nivel de frenada, la velocidad de la rueda delantera y trasera, la marcha engranada, la posición del puño del acelerador electrónico, la inclinación o la posición de las válvulas, entre otros muchos datos.

El diseño de la nueva Gixxer 1000 y su versión R se ha forjado en túnel de viento para mejorar la aerodinámica y se ha inspirado en la Suzuki MotoGP. Un nuevo chasis, más compacto, mas ligero en un 10% y más resistente, construido en 4 secciones, pero que no afecta a la posición de conducción del piloto.

Esta se ve mejorada por una reducción del tamaño del deposito para mejorar el movimiento del piloto encima de la moto. El bastidor, también más ligero que la versión anterior también ofrecerá una mejor resistencia y también es de nueva factura.

Suzuki no ha escatimado a la hora de equipar a su nueva moto superdeportiva y en la versión estándar monta una horquilla invertida Showa BPF (Big Piston Front), mientras que la Suzuki GSX-R1000R monta la Showa BFF (Balance free Front) y BFRC. Además, ambos modelos montarán un amortiguador de dirección automático.

Por lo que respecta a la frenada, la GSX-R1000R equipa discos delanteros de freno flotantes firmados por Brembo de 320 mm de diámetro. mientras que el trasero es de 220 mm y con ABS.

En el segmento de las motos deportivas de alta cilindrada la Gixxer tiene duros rivales como la Ducati Panigale V4 R, la Aprilia RSV4 RR, la Yamaha YZF-R1 o la Honda CBR1000RR-R entre otros modelos.

Precio Suzuki GSX-R1000

El precio de la Suzuki GSX-R1000 es de 18.899 euros * mientras que el precio de la versión R es de 20.999 euros y ya está disponible para pedidos en la red de concesionarios de la marca en España.

* Estos precios podría variar en función de ofertas o promociones de Suzuki Motos

Wikipedia, la enciclopedia libre

La Suzuki GSX-R600[3] es una motocicleta de tipo deportiva fabricada por Suzuki desde 1993 hasta la actualidad.
[ 3 ] Cambios a partir del modelo 2012 [ editar ]
La Suzuki GSX-R 600 de 2012 emplea pistones forjados ligeros y de mejor duración, que los modelos anteriores, diseñados mediante el mismo MEF (Método de los elementos finitos) y tecnología de análisis de fatiga de la empleada para desarrollar los motores de carreras de MotoGP. Faldas más cortas y estrechas, alojamientos de bulón más estrechos y bulones más cortos contribuyen a conseguir que cada conjunto de pistón sea 78 gramos más ligero que el modelo anterior, reduciendo pérdidas mecánicas mientras se mejora la respuesta al acelerar.

Las válvulas de admisión de titanio de la Suzuki GSX-R 600 2012 miden 27,2 mm de diámetro, mientras que las válvulas de escape en titanio miden 22,0 mm de diámetro. Nuevo perfil del árbol de levas proporcionan una curva de alzada de válvula que mejora la respuesta al acelerador, el par a medias rpms y la potencia máxima mientras que también previene del sobreesfuerzo del muelle de válvula a altas rpms. Los perfiles de levas han sido diseñados usando una avanzada tecnología desarrollada por los ingenieros de Suzuki en los motores de competición de MotoGP.

La Suzuki GSX-R 600 2012 no tiene que ser revolucionada tanto a la hora de acelerar enérgicamente desde parado.

Suspensión y Frenos [ editar ]
Suzuki GSX-R 600 2012 tiene el sistema de suspensión delantera invertida BPF (Big Piston Front-fork), desarrollado por Showa. Las horquillas delanteras convencionales emplean un cartucho cerrado montado en el interior de la barra en cada lado y suelen incorporar un pistón de 20 mm para controlar la amortiguación.

Suzuki GSX-R 600 2012 está equipada con discos de freno delanteros totalmente flotantes de 310 mm y nuevas pinzas monobloque Brembo de 4 pistones con anclaje radial. Los pistones de 32 mm de las pinzas están dispuestos para fomentar un desgaste uniforme de las pastillas, mediante una compensación de los pistones colgantes con respecto al centro de la pastilla. El diseño monobloque de las nuevas pinzas las hace más ligeras y más rígidas y el área de pistón incrementada, mejoran las prestaciones de frenado ofreciendo un funcionamiento más consistente y mejor tacto en la maneta.

Compacta y ligera instrumentación instalada en la Suzuki GSX-R 600 2012 viene equipada de serie con un cronómetro integrado de tiempos por vuelta mediante pulsador y un indicador secuencial de rpm del motor programable. Estos dos nuevos equipamientos pueden ser muy útiles en tandas en pista o durante carreras para aficionados.

Carrocería [ editar ]
Suzuki GSX-R 600 2012 equipa un diseño de carrocería más aerodinámico y compacto. Fue desarrollada en el túnel de viento con el piloto en su lugar. El trabajo en esta área ha concluido trayéndonos una GSX-R más pequeña, con una carrocería más simple y ligera y sin pérdida de ninguna eficacia aerodinámica.

Neumáticos [ editar ]
Neumático delantero: 120/70ZR-17M/C (58W)

Neumático trasero: 180/55ZR-17M/C (73W)

Colores [ editar ]
Azul Tritón Metalizado / Blanco Cristal Jaspeado (GLR)

Negro Mate Metalizado 2 / Blanco Perla Mirage (JDT

Negro Brillante Glaseado (YVB)

Glass Sparkle Black / Rojo Sangre (44X)

Referencias [ editar ]
2. Información técnica Suzuki GSX-R 600 2006 (datos de mantenimiento y reparación)

3. Información técnica Suzuki GSX-R 600 2008 (datos de mantenimiento y reparación)

4. Información técnica Suzuki GSX-R 600 2011 (datos de mantenimiento y reparación)

Suzuki Motos México

RODADAS IMPRESIONANTES

Ingeniería deportiva de clase mundial

¿Quién dice que el alma deportiva la llevan solo quienes ruedan en la pista o aquellos con motos de mayor cilindrada? ¡Para nada! Con GSX-R150 tú también eres parte de esta élite. Es tu momento de salir a las calles todos los días luciendo totalmente sport y con la mejor tecnología deportiva, directo de la serie GSX-R. Suzuki ha puesto lo mejor en esta versión de 150 cc para que tú domines cada calle con seguridad y toneladas de emoción y adrenalina.

▷▷ Probamos la Suzuki GSX650F 2008

Suzuki GSX650F : Más allá de la Bandit

Seguro que en más de una ocasión has deseado tener una moto ideal para cada tipo de salida, capaz de ofrecerte el confort de una touring, la emoción de una deportiva y la versatilidad de una naked. Suzuki ha sabido mezclar lo mejor de cada estilo poniendo en tus manos la GSX650F, una moto lista para todo y para todos.

Lejos de ser una Bandit carenada, la GSX650F hace gala de personalidad propia y aunque su motor sea el de la Bandit refrigerada por agua de 2007 y 85CV de potencia, la seis y medio de Suzuki se presenta como un firme candidato a número uno en ventas.

Las líneas de la GSX650F mezclan lo mejor de cada estilo, su frontal corta el viento con toda la energía de una deportiva mientras sus cuartos traseros se presentan tan cómodos como la mejor de las touring, todo ello con la ligereza y facilidad de acceso de una moto pensada para su uso diario. Comparando valores, la nueva Suzuki pesa dos kilos menos que la Bandit S.

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El carenado se rinde a la deportividad y velocidad, inspirado sin duda alguna en las siglas más veloces de la marca y enfatizado con una doble óptica delantera vertical. Con estilo GSX-R, el frontal alza el ángulo de la cúpula para ofrecernos una óptima protección aerodinámica, reforzada además por unos laterales envolventes que nos resguardan y protegen del aire incluso en vías rápidas y a altas velocidades.

Suzuki GSX650F : Confort en marcha

En una transición en perfecto equilibrio, la imagen más deportiva de la GSX650F da paso a la esencia touring de la Suzuki. Estamos ante una moto pensada para disfrutar solos o en buena compañía, el asiento ya no es como el de la Bandit, y su forma, ahora continuada a dos niveles, ofrece un confort envidiable, extremadamente cómodo y pensado para sumar y sumar kilómetros sin parar. Incluso conduciendo con agresividad en carreteras reviradas, la forma del asiento permite cambiar de postura y avanzarnos o retroceder sobre él con absoluta libertad y espacio.

Es en este apartado, el de confort y comodidad, donde el asiento forma parte de un conjunto pensado para un piloto exigente en su conducción de diario, sus salidas deportivas y sus rutas de larga distancia. La altura del asiento -770mm- y su forma delantera, permiten apoyar el pie en el suelo con extrema facilidad; en marcha, las estriberas nos ofrecen una posición de pilotaje válida tanto para la conducción deportiva como la rutera, unido a la colocación de un manillar más bajo, permite cualquier tipo de exigencia. Es precisamente en el manillar donde podremos sentir una de las mejoras incorporadas por Suzuki, que ha incluido unos efectivos silent blocks que reducen vibraciones y aportan suavidad a nuestra marcha.

Subidos a la GSX650F y con el motor encendido, no podemos evitar dejarnos seducir por el suave rugir de su propulsor, un 4 Tiempos de 656 cc y 85CV que nos dejará realmente sorprendidos en nuestra espectacular excursión por el Principado de Asturias.

Las carreteras asturianas están perfectamente aliadas con el paisaje; integradas en el verde de su orografía, el asfalto asturiano invita a exprimir al máximo la nueva GSX650F mientras descubrimos parajes de ensueño atravesando localidades como Ribadesella, Villaviciosa o Siero; carreteras de largas rectas y curvas que parecen salidas del sueño de todo motorista.

Suzuki GSX650F : Potencia para todos

Sin necesidad de presentaciones previas, la GSX650F da confianza desde el primer golpe de gas. El menú, de lo más atractivo, presenta un entrante de curvas, unos rápidos de autovía, unos cuantos pasos por centros urbanos y otro tanto de curvas y montañas; qué más podemos pedir!

Sorprende la facilidad con la que la GSX650F es capaz de realizar los cambios de dirección, basta con unos cuantos kilómetros zigzagueantes para comprender que el límite lo marcas tú pero antes de seguir descubriendo curvas, la cara más deportiva de la nueva Suzuki la pudimos comprobar en la autovía.

Digamos que sin necesidad de escondernos bajo la cúpula, los dígitos del cuentakilómetros de la GSX650F pronto saltan de dos a tres cifras, es más, el primero de los tres dígitos cambia con extrema rapidez y pronto pasa del uno al dos. Pegada al firme y sin dejar que el aire cree turbulencias, la Suzuki corta el viento con suma finura, sin vibraciones, con una entrega de fuerza constante y una respuesta del motor que permite un amplio margen de revoluciones sin sobresaltos. Es sobre todo en las marchas largas donde sorprende la ausencia de ruido y la continua entrega de potencia.

El cuadro de instrumentos de la GSX650F es otro de los aciertos de esta nueva Suzuki. Propio del estilo de una GSX-R, un gran cuenta revoluciones analógico comparte protagonismo con una pantalla digital que nos indica la velocidad, marcha engranada, combustible, trip parcial-total, indicador de régimen de cambio de marcha con flash programable y reloj, una completa información de fácil lectura en todo momento.

Sin perder de vista la carretera y regresando a terreno revirado, la calidad del motor ofrece una respuesta lineal y suave en todo momento; rápidas aceleraciones sin tirones, sin brusquedades y sin lagunas ante cualquier tipo de cambio de marcha. La caja de cambios trabaja con gran finura, especialmente en cuarta, quinta y sexta.

Rodando con un ritmo más que vivo en curvas entrelazadas, rápidas y horquillas cerradas, la GSX650F hace gala de una gran respuesta de frenada. Dos discos delanteros de 310mm y uno trasero de 240mm te permitirán apurar hasta el último centímetro tu entrada a curva y es en este terreno, el de agarre y confianza donde la horquilla delantera KYB con barras de 41 mm y con posibilidad de regular la precarga, y el monoamortiguador trasero con ajuste de precarga del muelle y del hidráulico en extensión trabajan en perfecta armonía junto a los Bridgestone -un 120/70ZR17 delantero y un 160/60ZR17 trasero- permitiendo tumbar y trazar cuando, como y donde nosotros queremos, con absoluta confianza.

Suzuki GSX650F : Nacida para disfrutar

Descubierto el espectacular paisaje del Principado y las grandes aptitudes de la GSX650F, poco queda por añadir. Está claro que Suzuki ha sabido crear un coctel listo para encabezar las listas de ventas; ofreciendo una moto ideal para los que han dejado la «R» aparcada en el baúl de los recuerdos pero no quieren renunciar a la conducción deportiva, para los que ya conocen la Bandit y buscan un poco más, los que la GS500 se les queda pequeña o los que simplemente quieren una moto de grandes prestaciones para disfrutar.

La GSX650F se presenta como la moto ideal, una touring con corazón deportivo o una deportiva con espíritu touring, tú decides. Como complemento opcional, el caballete central es uno de los accesorios que no pueden faltar, sobre todo para aquellos que piensen en un uso touring.

La GSX650F está disponible en dos combinaciones de color, el clásico azul/blanco y un agresivo negro/plata, con un precio increíble, sólo 6.800 euros aprox.

Gsx650f A2

Ya solo por intentar entender el tema, ¿Tienes ya la moto pero la tienes que limitar? ¿O buscas una? Que no es por vender nada ni hacer convencer de nada, tan solo una opinion basada en experiencias personales.

De 7 anuncios de esa moto que dicen que está limitada 5 entregan la centralita limitada para el A2, te explico, tengo una 250cc con 34cv y con 2 personas haces viajes sin problema, con una burgman 400 con 34cv también y monocilindrica idem de lo mismo pero claro, el fuerte de estos motores son los bajos y medios, con esto te digo que una 650 tanto con 47 como con 34 irá aunque notarás con una tetra limitada la moto no termina de andar porque cuando empieza a tener tirón la ahogas por la limitación, por eso no es el tipo de motor más idóneo para una limitación de a2.

La pregunta es, ¿es moto transición? Si es así busca otro modelo pues al sacarte el A la vas a dar boleto y no compensa limitar una moto cuando las tienes limitadas a patadas. Si te la vas a quedar a mí es una moto que siempre me ha gustado, de las más bonitas sport-turismo (pesa un pelín) que con 85cv va muy bien en viajes y ruteando va muy bien, es Suzuki, es súper dócil, si no te gusta ir a cuchillo a todos lados es una muy buena opción, pero si buscas algo R no te terminara de llenar pues aunque es lo más similar a una cbr600f adaptada al A2 no termina de ser el lobo con piel de cordero que es la honda (por ejemplo)